DIS…CORSIVO. 12 LUGLIO 1915. LA PRIMA CORSA DELLA CENTRALE UMBRA

NOSTRADAMUS di Maurizio Terzetti / “Senza alcuna cerimonia – erogando la somma stabilita per celebrare il compimento dell’opera a beneficio delle famiglie povere dei richiamati, oggi, lunedì 12 luglio 1915, la Ferrovia Centrale Umbra ha iniziato, per ora, tre ordini di corse giornaliere ascendenti e discendenti da Terni, per Todi, Ponte S. Giovanni (Perugia), fino a Umbertide, e viceversa

. Sono 108 chilometri di linea ferrata, a scartamento ordinario, di secondo tipo economico, che segue, approssimativamente, la linea del Tevere da Umbertide a Todi, e la linea del Naja da Todi a Sangemini dai cui colli fioriti sbocca nell’industre conca di Terni.
La linea comprende, tra le opere principali, sette gallerie: quella Baldeschi, della Maddalena (M. Castello Vibio) dei Cappuccini (Todi), S. Giovanni (Sangemini), Palombara (Sangemini), Poggio Azzuano (Sangemini), Riparossa. Più importante fra queste è la galleria dei Cappuccini, lunga 1254 metri. Nella sua costruzione si incontrarono molte difficoltà a causa delle abbondantissime infiltrazioni di acqua della portata di circa 7 litri al secondo, e lo sprigionamento del grisou. Si dovette procedere all'impianto di un compressore ad aria azionato da una motrice a gas povero. Contemporaneamente veniva dall'esterno praticata una trivellazione profonda 4O metri in corrispondenza del punto donde si sprigionava il gas infiammabile, creando così un forte e diretto tiraggio donde il gas fu disperso.
Le opere d'arte speciali sono 17, delle quali 10 in muratura e 7 travate in acciaio. Tra le più notevoli ricordiamo: il ponte sul torrente Assino (7 luci di metri 14), il ponte sul Nestore, in ferro (2 luci di metri 49), il viadotto sul vallone Misciano (6 luci di metri 11), il viadotto sul vallone Plaie (8 luci di metri 10), il viadotto sul vallone di Riparossa (16 luci di metri 12).
La benemerita Società costruttrice: la ‘Mediterranea’ vi ha impiegato tremila operai e un capitale di vari milioni.
La nuova linea, come s'è visto, seguendo le direzioni del Tevere e del Naja, corre lungo la dorsale d'Italia, sulla costa dell'Appennino; e la sua importanza non tanto regionale quanto nazionale è determinata appunto dal tracciato che, nelle linee fondamentali, fu già suggerito in Parlamento, or sono 50 anni, come elemento di tutela e di difesa strategica, da un perugino che, a lavoro compiuto, oggi non può essere dimenticato, l'ingegnere Coriolano Monti. Precursore dell'opera, con il superbo progetto dell'Adriatico Tiberina, trovò il suo continuatore nel generale Claudio Cherubini, che ridusse, per considerazioni pratiche, quel primo disegno al modesto tracciato della Centrale e trovò l'esecutore, fiducioso e alacre, benemerito della sua regione e del paese, nell'onorevole e deputato Augusto Ciuffelli”.
Cosi G. Ugo Nazzari, cioè lo stesso direttore dell‘ "Unione Liberale" Galileo Guazzeroni, comincia il suo articolo che occupa tutta la prima pagina del giornale del 12 luglio di cento anni fa. I temi caldi sui quali si sofferma Nazzari sono un po’ quelli sui quali si è dibattuto tanto anche in seguito: l'importanza della linea e la necessità del suo prolungamento.
La ferrovia, in quella cronaca di un secolo fa, era avvertita come solo provvisoriamente esercitata a vapore. Si confidava che, non oltre il 1916, sarebbe stata trasformata in ferrovia elettrica e che si sarebbe inaugurato, con l'occasione, anche il raccordo Ponte San Giovanni - Perugia.
C’erano però, sin da subito, altri ostacoli sulla sua strada di futura "ferrovia ausiliaria strategica, prolungata lungo la dorsale della Penisola, fino alla Romagna, verso il Veneto".
Eravamo in guerra e l'elemento "strategico" della "Centrale" veniva ben sottolineato. Si vedeva bene, in Umbria, che essa poteva essere "destinata a contribuire con la Roma-Firenze-Bologna alle rapidissime mobilitazioni, in eventuale sostituzione della Ancona- Rimini, esposta, come è noto, ai pericoli di un attacco per mare".
La concorrenza più grande alla “Centrale”, però, era fatta dalla Foligno-Terontola. Secondo alcuni critici definiti “non obiettivi” dal direttore Nazzari, la Foligno-Terontola avrebbe potuto sostituire, anche se parzialmente, la “Centrale”. Il direttore si prodigava a confutare questa valutazione riportando le cronache dei gravi sconvolgimenti che erano stati causati al sistema ferroviario nazionale dall'uso sovraccarico della Foligno-Terontola durante l'emergenza innescata cinque anni prima dall'alluvione in Romagna.
I treni della Centrale, insomma, cominciano le loro corse in mezzo a calcoli per metà strategici e bellici, per metà improntati a redditività del tracciato, studi seri e credibili di ampliamento, progettazioni troppo faraoniche per sperare mai di essere messe in cantiere.
Intanto, però, la “Centrale” suscita l'attenzione della stampa nazionale. "L'Unione Liberale" del 25 ottobre 1915 riporta un articolo pubblicato dal "Giornale d'Italia", che aveva mandato degli inviati, tre mesi dopo l'inaugurazione della ferrovia, a vedere di persona l'opera realizzata.
"Percorriamo la linea" scrive il "Giornale d'Italia "in un giorno dei meno propizi al movimento d'una ferrovia di carattere preminentemente locale. Sarà così più facile intendere, dal numero dei viaggiatori, quali sieno l'importanza e il valore del nuovo mezzo di comunicazione. Certo che all'affollamento della Centrale umbra concorre la pulitezza, la eleganza, la bontà delle vetture e in genere del materiale. Una eleganza sobria e distinta, una costruzione accurata, un decoro dovunque diffuso, dalle 'terze' alle prime, tappezzate in velluto rosso-scuro".
Le vetture - prosegue il giornale - comunicano le une con le altre, sono fornite ognuna della ritirata e hanno un comodissimo sistema di "molle". L'illuminazione interna è ancora ad acetilene, “ma per pochi mesi ancora", annotano i cronisti, consci dei progressi per l’elettrificazione della linea che vedono scorrere davanti ai loro occhi.
Il tratto Umbertide-Ponte San Giovanni li colpisce perché è notevolmente frequentato, mentre del tratto Ponte San Giovanni-Todi-Terni dipingono il vivace scambio dei passeggeri e delle merci.
Complessivamente, la ferrovia tocca ventiquattro stazioni e offre il valore aggiunto di una varietà paesaggistica di grande importanza anche, diremmo oggi, turistica e promozionale dell'interno della Provincia dell'Umbria.
A Terni, però, alla fine del percorso cominciato nell'Alta Valle del Tevere, gli inviati del "Giornale d'Italia" non possono non essere sopraffatti dalla nota patriottica: "Eccoci a Terni. Da sotto la tettoia, risuonano canti a cadenza di stornelli e di marce guerresche. E' la folla dei nuovi coscritti che attende il treno per raggiungere il proprio reggimento".
Il viaggio lascia tracce profonde di entusiasmo, ma il direttore dell’ “Unione”, Guazzeroni o Nazzari che lo vogliamo chiamare, sapeva e aveva denunciato fin dal 12 luglio di cent'anni fa, in quell’articolo che ho citato all’inizio, i veri motivi per i quali lo Stato liberale in cui credeva avrebbe inibito per sempre ogni serio sviluppo della “Centrale”.
Cosi, infatti, scriveva: "I sollecitatori [della prosecuzione] furono avvertiti da una comunicazione ufficiale del ministro stesso che in base all'articolo tal dei tali il Governo non poteva consentire che fosse proseguita, da enti privati, la Centrale umbra Terni-Umbertide fino a Forlì e a Lugo, perché si sarebbe in tal modo costituita una 'direttissima' Roma-Venezia che per essere gestita, sia pur temporaneamente, dagli enti costruttori, avrebbe creato una dannosa 'concorrenza' alla Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. Incredibile ma vero: all'interesse 'particolare' di una azienda dello Stato, si sacrificano, dunque, gli interessi 'generali' dello Stato medesimo e la 'difesa militare' del paese!"
Quanto la realtà di oggi della “Centrale” risenta di quest'antica meraviglia può diventare oggetto di studio e di riflessione per tracciare, oggi, cent'anni esatti dopo le prime corse, un futuro, se proprio non più la prosecuzione, a quella "provvidenziale" ferrovia disegnata dalla classe politica risorgimentale umbra.

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